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Wie man Piloten abschleppt

Ein Flugzeug sollte sich nicht mit eigener Triebwerkskraft aus seiner Parkposition bewegen. Das könnte für Menschen, die sich in der Nähe befinden, gefährlich sein. Dafür braucht man Flugzeugschlepper. Manche haben Stangen, andere nicht. Jedes System hat Vor- und Nachteile.

F.A.Z.

7.05.2015

Michael Kallenberg

Katholische Schule Liebfrauen, Berlin

Er hat 1360 PS, acht Zylinder und erreicht trotzdem nur eine Höchstgeschwindigkeit von dreißig Stundenkilometern. Der AST-1 X von Goldhofer ist der stärkste Flugzeugschlepper der Welt. Tagtäglich schiebt er Modelle des Airbus A380, des größten zivilen Verkehrsflugzeugs der Welt, über die Rollfelder der Flughäfen. „Unsere Flugzeugschlepper sind – neben dem Zurückschieben von Flugzeugen aus der Parkposition – hauptsächlich für das Bewegen von Flugzeugen auf längeren Strecken konzipiert, zum Beispiel vom Fluggaststeig zum Wartungshangar, und das ohne Cockpitbesatzung“, erklärt Thomas Kramer, Verkaufsleiter der Goldhofer AG mit Sitz in Memmingen. Der Neupreis eines AST-1 X 1360 liegt nach Angaben des Betreibers des Frankfurter Flughafens, der Fraport AG, bei 1,5 Millionen Euro. Der genaue Preis hängt laut Goldhofer von vielen Faktoren ab und liegt bei mehr als einer Million Euro.

Das ehemalige Konkurrenzunternehmen der Goldhofer AG, die Schopf Maschinenbau GmbH, gehört seit dem 1. Januar 2013 zur gemeinsamen Firmengruppe. „Unter dem Namen Schopf bieten wir unseren Kunden nun auch konventionelle, sogenannte Stangenflugzeugschlepper an“, sagt Kramer. Bei dieser Form des Flugzeugschleppens wird eine Stange zwischen dem Bugfahrwerk des Flugzeugs und dem Schlepper angebracht. Stangenlose Schlepper umfassen und heben das Bugfahrwerk hingegen hydraulisch. Mit mehr als 6000 verkauften Stangenflugzeugschleppern unter dem Namen Schopf sei Goldhofer Weltmarktführer, sagt Kramer. Von den stangenlosen Schleppern habe man bisher rund 750 Stück verkauft.

Die Fraport AG ist als Betreiber des größten deutschen Verkehrsflughafens auf neueste Bodenabfertigungsfahrzeuge angewiesen, um den Anforderungen des immer stärker wachsenden Verkehrs- und Frachtaufkommens gerecht zu werden. Derzeit sind in Frankfurt 36 Flugzeugschlepper in Betrieb; 25 sind konventionell und 11 stangenlos, wie Angelika Reichhold-Heinbuch von der Fraport-Pressestelle berichtet. „Das Investitionsvolumen der vergangenen drei Jahre für Bodenabfertigungsgeräte und Winterdienstfahrzeuge betrug etwa 7,9 Millionen Euro. Nicht immer werden die Geräte gekauft, teilweise sind die Fahrzeuge auch geleast“, sagt Reichhold-Heinbuch. Fast alle Flugzeugschlepper des Frankfurter Flughafens seien von Goldhofer oder der Trepel Airport Equipment GmbH aus Wiesbaden. „Die planerische Nutzungsdauer von Flugzeugschleppern liegt zwischen 11 und 12 Jahren, bei kleineren Schleppern beträgt sie bis zu 17 und bei den großen Stangenschleppern sogar 20 Jahre.“

Flugzeuge bewegen sich auf dem Boden und in der Luft mit Hilfe ihrer Triebwerkskraft. „Bei den sogenannten Nose-in-Positionen direkt vor dem Gebäude wären technische Anlagen, geparkte Geräte und eventuell Personen in der Nähe gefährdet, wenn das Flugzeug diese aus eigener Triebwerkskraft verlassen würde. In der Regel werden die Triebwerke erst angelassen, wenn das Flugzeug bereits aus der Parkposition gefahren wurde“, erklärt Reichhold-Heinbuch. Auf dem Frankfurter Flughafen ist es grundsätzlich untersagt, die Parkposition mit Hilfe des Umkehrschubs zu verlassen, der für den Bremsvorgang während der Landung vorgesehen ist.

Die Zahl der Pushbacks, wie das Zurückschieben von Flugzeugen aus der Parkposition bezeichnet wird, hat sich zum Beispiel am Flughafen München auf weit mehr als 177000 im Jahr erhöht. „Der Anteil an Pushbacks, gemessen am Volumen aller startenden Maschinen am Flughafen München, stieg in den letzten Jahren auf mehr als 81 Prozent“, sagt Bettina Siegemund von der Gesellschaft für Enteisen und Flugzeugschleppen am Flughafen München mbH.

Trepel ist seit etwa fünf Jahren in der Branche der Stangenflugzeugschlepper aktiv, wie Geschäftsführer Klaus Pfeiffer berichtet. „Unser Kerngeschäft besteht jedoch in der Herstellung und dem Vertrieb von Flugzeugladern, mit denen Container und Paletten in Flugzeuge verladen werden. In diesem Segment sind wir unter etwa zehn Wettbewerbern Weltmarktführer.“ Carsten Schimkat, der Verkaufsleiter von Trepel, erklärt: „Ein Vorteil von Stangenflugzeugschleppern gegenüber stangenlosen Schleppern ist die größere Kompatibilität mit verschiedenen Flugzeugmustern. Ein stangenloser Flugzeugschlepper für den Airbus A380 wäre zum Beispiel nur in der Lage, Großraumflugzeuge zu schleppen.“

Die um einiges teureren stangenlosen Schlepper bieten nach Angaben von Reichhold-Heinbuch klare Vorteile bei Park- oder Werftschlepps, weil das Flugzeug ohne Personal im Cockpit geschleppt werden darf. „Bei Stangenflugzeugschleppern muss nämlich immer eine Person im Cockpit anwesend sein, die im Falle des Brechens der Stange das Flugzeug abbremst“, erklärt die Fraport-Sprecherin. „Aufgrund der Sicherheit und der höheren Geschwindigkeit bei Langstreckenschlepps werden stangenlose Flugzeugschlepper benötigt und bei Fraport entsprechend dem Bedarf bereitgehalten.“ Eine Zulassung von Stangenflugzeugschleppern ist nicht vorgesehen. Die Schleppstangen verfügen über Scherbolzen, die bei Überschreitung von bestimmten Kräften brechen und das Fahrwerk der Flugzeuge somit vor Beschädigung schützen, erklärt Trepel-Verkaufsleiter Schimkat.

Der stärkste Flugzeugschlepper von Trepel, der Challenger 700, ist mit einem 450 PS starken Dieselmotor ausgestattet und besitzt ein verbautes Lastschaltgetriebe mit sechs Vorwärts- und drei Rückwärtsgängen, wie Schimkat erklärt. „Mit diesen Leistungsdaten ist der Challenger 700 einer der stärksten Stangenschlepper auf dem Weltmarkt. Der Durchschnittspreis liegt bei rund 500000 Euro.“ Der Preis des günstigsten Flugzeugschleppers, des Challenger 150, liege bei ungefähr 100000 Euro. Dieser sei in der Lage, die Boeing 737 und Flugzeuge der Airbus-A320-Familie zu schleppen. Der Umsatz von Trepel betrug 2012 49,9 Millionen Euro, im vergangenen Jahr lag er bei 57 Millionen Euro; der Anteil der Flugzeugschlepper betrug rund ein Fünftel. „Wir verkaufen bereits im vierten Jahr nach dem Brancheneintritt etwa 100 Flugzeugschlepper pro Jahr mit stark steigender Tendenz“, sagt Pfeiffer.

Viele der hergestellten Flugzeugschlepper werden exportiert. „Sie finden die Flugzeugschlepper der Goldhofer AG auch an allen großen Flughäfen der Welt wie Peking, Dubai, London, Paris und Los Angeles“, sagt Kramer. Bei Trepel liegt der Exportanteil der Flugzeugschlepper und -lader nach Angaben von Schimkat bei mehr als 90 Prozent. Trepel setzt wie Goldhofer auf „made in Germany“. „Alle unsere Produkte werden komplett in unserem Produktionszentrum in Tauberbischofsheim gebaut“, berichtet Pfeiffer.

Der Umsatz der Goldhofer AG betrug 2013 nach eigenen Angaben und unverändert gegenüber dem Vorjahr 174 Millionen Euro. Das Unternehmen beschäftigt rund 650 Mitarbeiter. „Im Jahr 2014 betrug unser Umsatz im Gesamtkonzern 240 Millionen Euro“, teilt Kramer mit. „Der Umsatzanstieg kam zum einen durch die Übernahme der Schopf Maschinenbau GmbH, zum anderen durch Mehrverkäufe in allen Produktbereichen zustande.“ Der Vertriebsleiter blickt optimistisch in die Zukunft: „Die wirtschaftliche Entwicklung der vergangenen Jahre war sehr gut, wir haben viele Neukunden gewinnen können. Wir gehen von einem Wachstum in den nächsten Jahren aus.“

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